Od prošle godine se intenzivirao "rat cijena" između automobilskih kompanija. U 2024. ovaj "rat cijena" će se proširiti na tržište novih automobila. Prilikom predstavljanja novih automobila, automobilske kompanije su se nadmetale da se reklamiraju kao "najniža cijena u istoj klasi", kao da je niska cijena postala jedina konkurentska prednost. Međutim, može li ova strategija zaista dati dugoročnu tržišnu prednost? Odgovor je jasno ne.
Wei Jianjun, predsjednik Great Wall Motorsa, iznio je jasnu tačku gledišta u jednom intervjuu, pozivajući industriju da ne učestvuje u neurednim ratovima cijena i opakoj konkurenciji, već da teži krajnjim rezultatima, kredibilitetu i kvalitetnom tržišnom udjelu. Primjedbe Wei Jianjuna nesumnjivo su duboki odraz trenutnog statusa quo industrije.
"Ne postoji automobil koji se ne može prodati, samo cijena koja se ne može prodati", ova rečenica je postala prikaz involucije kineskih cijena automobila. Svaki put kada prodaja padne, slijedi val sniženja cijena, ali može li ovaj kratkoročni stimulans zaista riješiti osnovni problem? Dugoročna konkurencija niskih cijena ne samo da će narušiti vrijednost brenda, već će dovesti i do pada kvaliteta proizvoda i na kraju oštetiti interese potrošača.
Zapravo, ova involucija konkurencije dovela je do ozbiljnih posljedica u industriji. Prema izvještaju Kineske asocijacije automobilskih dilera, od avgusta ove godine, naopaki podaci o kupovini i prodaji dilera dostigli su maksimum od -22,8%, a ukupni gubitak u maloprodaji novog tržište automobila iznosi čak 138 milijardi juana. Neke stare grupe dilera, kao što su Guangdong Yongao Group i Senfeng Group, čak su zapale u probleme zbog finansijske krize, a Guanghui Group je uklonjena sa liste zbog ozbiljnih finansijskih poteškoća.
Na tržištu kapitala automobilske kompanije koje još nisu postigle profitabilnost neprestano prikupljaju sredstva u zamjenu za gotovinu, ali je ovaj model sagorijevanja novca očigledno neodrživ. Brendovi novih energetskih vozila kao što su Weilai, Xiaopeng i Nezha Automobile privukli su veliku pažnju na tržištu kapitala, ali su i njihovi ogromni gubici šokantni. NIO je izgubio 86,6 milijardi juana u 6 godina, Xiaopeng ima kumulativni gubitak od 38,4 milijarde, Nezha Automobile je izgubio 18 milijardi juana za 3 godine, a AVATAR, podružnica Changana, ima kumulativni gubitak od više od 8 milijardi.
Iza ovih brojki ne kriju se samo finansijske poteškoće automobilskih kompanija, već i kriza cijele automobilske industrije. Ratovi cijena i konkurencija involucija natjerali su industriju da plati visoku cijenu. Pod talasom zatvaranja automobilskih kompanija, potrošači se suočavaju ne samo sa nedostatkom održavanja vozila i postprodajnih usluga, već i sa naglim padom vrednosti vozila.
U tom kontekstu, industrija se hitno mora razmisliti i prilagoditi. Automobilske kompanije moraju iskočiti iz ciklusa konkurencije niskih cijena i pronaći nove razvojne puteve. To bi moglo značiti veći fokus na kvalitetu proizvoda, tehnološke inovacije i izgradnju brenda, umjesto da se jednostavno oslanja na rat cijena. U isto vrijeme, industrija također treba racionalnije i dugoročno planirati kako bi se izbjegle kratkoročne akcije koje bi oštetile dugoročni razvoj.
Trenutno ljudi u industriji imaju različite glasove o "ratu cijena" tržišta, ovdje tramvaj želi da izrazi da se može kotrljati i podržavati, kako bi motivirale automobilske kompanije da napreduju i promoviraju razvoj automobilske industrije , ali premisa je da se "benigni volumen", a ne igra, ne zagovara "povrijediti neprijatelja hiljadu, samooštetiti osam stotina", izgubiti novac i zaraditi, a na kraju će završiti samo u gubitku -izgubljena situacija.
